2023年快要過完，11月的蔚來和李斌，又有了新的不同身份。

現實里，員工手握N+3被裁，拿著十幾萬甚至幾十萬的賠償款，在感謝李斌很大方和企業對員工的仁義;

網絡上，新一輪的裁員開啟，蔚來是在提前收縮準備過冬，說的狠一些的，是蔚來又要接近倒閉了;

蔚來的身份還有好幾種，比如我們下面能看到的另一個細節。

而李斌的身份，現在也很復雜，前幾年還是XX年最慘的人，汽車圈最燒錢的人，眼前則又變成了，在學摳門的人，或者是學不會摳門的人。

總之，不管怎么樣，這家企業的身份認定過于復雜，愛的愛死，恨得恨死。

而另一個細節是，它還有了墻里開花墻外香的新認證。

就在蔚來裁員，收縮過冬的這幾天，一企業高管在剛剛完成工作事物后，發給我一條微信。“你猜，最近工作中見到最多的國外駐中國領事車外車輛，是什么?”

按汽車媒體之前接觸到的信息，腦子里蹦出來的2個答案都不對，并不是理想、比亞迪，而是蔚來。

外國駐華使館車輛在悄然發生變化，曾經的BBA或是其本國汽車品牌，逐步替換為中國的高端新能源車，另外日常辦公車輛也從卡羅拉等，切換為吉利、長城等中國經濟型車。

老外為什么在換蔚來，中國人卻又不爆棚式的買蔚來，這之中撕裂，并不關于錢或者性價比。

越來越多的駐外使館選擇換裝蔚來，其本來就能享受免稅的政策與新能源免購置稅之間，其實是深度重疊。

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裁員收縮過冬，被增程和價格戰錘慘的蔚來

而之所以在中國老外們認可蔚來，其實認可的是蔚來站位全球的造車觀點。

但蔚來之所以在中國市場如今遭遇麻煩和尷尬，其實也正是關于中國邏輯和全球邏輯的碰撞，這個點。

本質上，蔚來這家品牌，和當年的特斯拉一樣，處在日常被唱衰的狀態，也都走到過瀕臨破產的狀態。輿論不講情面，自然是因為身上有著被針對的點。在蔚來和特斯拉身上，出現的相同關鍵詞是：銷量增長不達預期。李斌和蔚來自然也是認知了這個問題的，所以幾乎在每次的媒體溝通會上，李斌都會提及一件事，蔚來也在尋求儲備之后的爆發，實現Model 3和Model Y那樣的爆款產品。

在眼前，讓蔚來登上新一輪流量話題高峰的，是在宣布11月裁員之后，有媒體給它算了一筆賬。11月13日，話題“”蔚來汽車五年半虧764億”登上熱搜，據長江商報報道，2018年至2023年上半年，蔚來汽車近五年半來歸母凈利潤已累計虧損764億元，公司盈利前景不容樂觀。

不過，距離討論蔚來是否真的不行了，其實還有距離。

這件事，先從最關鍵的資本這個角度上看，蔚來之所以目前處于話題高峰，本質上因為盈利前景。

所以，資本角度，它輸了么?答案是，輸一半。

按商報解讀，2018年至2023年上半年，蔚來汽車近五年半來歸母凈利潤已累計虧損764億元。之中的核心原因是，研發費用和運營成本都是太高。研發費用上，蔚來還是加大力度的狀態，財報顯示，今年二季度蔚來營收87.717億元，同比下降14.8%，毛利潤為8700萬元。而運營成本方面，目前蔚來汽車員工人數、研發項目、參與領域等，都是同級負載最大。眼前11月完成的10%裁員，按2022公示的超112億元的公開信息，此輪裁員大約能節省超10億元。

除了裁員之外，涉及的相關業務板塊成本顯然也會下降。目前業界對此較為準確的猜測包括，已經半公開的進軍美國業務改為出口模式，而非本地生產;對于銷量相對較弱的產品線路可能有所調整;以及螢火蟲和阿爾卑斯2個接下來的新項目，可能有所調整。

開始省錢之外，下一件事是如何掙錢。蔚來當前的核心挑戰是，銷量遲遲難以像理想那樣爆到單月4萬臺以上，直接威脅奔馳寶馬。短期來看，實現這方面的反撲，蔚來還需要至少等一年。按此前公布的計劃，承擔更多銷量、價格更便宜的螢火蟲、阿爾卑斯品牌會在2024年登場。

當然，按現在的內卷形態，1年之后會發生什么，沒人知道。總之，蔚來在這個層面輸一半是肯定有的，但說它全輸，或者沒有機會，當前站不住。

因為，即便是零跑都能引來入股投資，小鵬僅靠G9的平臺就能吸引大眾的注資，家底更厚的蔚來，自然機會和選擇是更多。且背后，還有合肥。

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所以，蔚來是輸給了增程，還是中國車市?

另外，從蔚來身上，還能夠看到的汽車行業變局是，中國汽車的玩法和世界的玩法差異越來越大，當然二者的結局是互相學習之后，再達成一個新的平衡。

譬如，以蔚來為例，其站在全球視角上的一些堅持，其實是對中國市場的銷量增長，有著一定的束縛。先比如降價潮，比如技術模式，再比如冰箱彩電大沙發。

貫穿了全年的降價潮里，各家車企的價格基本都有著下調。多數是直接下調官方指導價，或者是新款直接采用成本定價，而不是之前“先算一輛車要賺多少錢，再定價”的邏輯。少數使用的是，大幅度官降、終端大幅度降價模式，原因很簡單，對品牌口碑的傷害太大。

而前者，仔細看看今年推出之后就能銷量爆火的新款車型，基本上都使用這個邏輯。比亞迪的冠軍版、吉利銀河系列、AITO問界新M7、小鵬G6等，都是新一輪價格卷王。不過，蔚來選擇的還是全球路徑模式，和奔馳寶馬差不多，選擇不傷害老車主。而代價，自然是自己來背。

技術模式上也一樣，當前市場里銷售最火爆的新車型不再是純電動，而是PHEV插混，和當年它的子品類-REV增程。同樣都是綠牌車，同樣都是等同配置，誰使用的電池容量更大，誰的成本就更高，定價就更高，匹配消費人群數量就慢慢變少。

理想、華為、比亞迪、吉利、長安、長城等，都是這一輪趨勢變化里，快速改變后的受益者。既然關于整個行業純電動的進展較慢，中國車市的主旋律又是極致性價比，所以帶著相應續航焦慮的純電動自然是承壓。

現實的市場數據也能作為之中的佐證，10萬元內純電動車的2023年銷量有較大下滑，原因是宏光MINIEV等代步車市場趨于飽和;20-30萬元的純電動市場今年的變化也很大，滲透率從此前的24%左右發生下滑，主因自然是被增程和插混搶了客戶。30萬元以上的市場，要到2024年才能討論，因為當前的樣本量并不大，但明年一旦理想能沖到80萬輛的銷售數字，那30萬元以上也可以提前判定為會被PHEV和增程統治。

市場的局面是，PHEV和增程殺瘋了的狀態，甚至李想提前安利吉利、長城，趕緊從多擋DHT換成增程。數據上看，上半年純電動車累計銷量達271.9萬輛，同比增長31.9%，插混(含增程)車型銷量達102.5萬輛，同比增長91.1%。電動車做不到的價格，插混做得到，而增程因為技術難度更低，發動機不介入動力輸出只負責發電，所以對車企的性價比明顯更高。

當然，蔚來當前的計劃里，并沒有這樣嘗試的興趣。小鵬雖被傳出過考慮增程，但后續又無新動靜。市面里目前堅持純電動技術路線的車企實際上數量越來越少，即便是特斯拉也在開始遭遇明顯的新一輪挑戰。

另外，差異還在于，冰箱彩電大沙發的模式，是否跟上。中國市場的需求邏輯已經不用過多進行分析了，冰箱彩電大沙發已經從之前的玩笑，變成了主流。小鵬X9跟上理想，開始在MPV領域應用，AITO問界更是能后排繼續拓展屏幕，以及寶馬的新車上也開始匹配。

但，猶記得李斌說過那句話，我們用其他方式解決，AR/VR。我上車就不會讓我的孩子看手機或者平板，所以這項功能在蔚來并未考慮。當然，從全新蔚來ES8等車型上還能夠看出，它只是抗拒屏幕，其它的消費者需求也正在補齊。

總之，蔚來的收縮過冬，其實本質上并不只是一家企業的個體現象。

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寫在最后

企業不同的選擇之后，拿到不同的結果，這點毋庸置疑。所以蔚來當前面臨的問題，是問題，但未必是大問題。而這家企業遇到的一系列新變化，還進一步折射出更多的行業撕裂。

追求極致性價比的市場里，想要追求高額的利潤，使用之前的模式很難走得通。蔚來的高研發費用，帶來的溢價能力在整個市場的內卷里其實效果并不突出，再比如，傳統燃油車巨頭，從德系再到日系，從BBA再到豐田本田大眾，其在當今的中國車市新能源內卷中，能夠拿到的附加值也是有限。

其實，蔚來也好，小鵬也好，包括目前的很多龍頭也好，它們所面臨的挑戰都是市場變化過快。跟著變，可能會丟掉自己的節奏，不跟著變，可能丟掉短期的份額。

于是，另一種趨勢正在慢慢衍生。合資模式走不下去之后，越來越多的外資選擇開始入股新勢力來抓取風口，提前預埋。零跑被入股，大眾入股小鵬，大眾集團和上汽集團之間的模式，都是新邏輯。而這種趨勢，實際上已經在眼前開始新一輪蔓延，越來越多的車企，開始對原有的合資模式做出新思考。至于新局面是怎么樣的，最晚2025年，就可見一斑。