日前，馬斯克在X平臺重申了“特斯拉未來的汽車將不需要實體后視鏡”的觀點。

至今為止，馬斯克還多次表示對實體后視鏡的“痛恨”，并表示“后視鏡在汽車行駛過程中，會產生風阻，從而讓電動車最多減少5%的續航，這是多余和愚蠢的設計，自動駕駛要發展成熟的時候，該設計就是要徹底被拋棄。”

不過，時至今日特斯拉的無后視鏡Cybertruck仍僅存在于其概念產品當中。

相較之下，2019年馬斯克提出的另一個觀點則顯得更加靠譜，彼時他在Cybertruck發布會中聲稱，該車型將使用電子后視鏡(CMS)取代傳統實體后視鏡。

事實上，在各國法規的逐步開放下，取代傳統后視鏡的電子外后視鏡其實早已被廣泛應用在商用車與乘用車產品當中。

公開資料顯示，全世界最早對于電子后視鏡標準的設立源于2015年的ISO標準;2016年，聯合國發布UN-R46法規后，歐洲、日本、韓國、印度等地開始陸續推出了搭載電子外后視鏡的車型。

據統計，迄今為止，在全球市場，奔馳、奧迪、豐田、現代等車企均已經推出可搭載電子外后視鏡的量產乘用車;而在商用車范疇，電子外后視鏡的應用則更為廣泛。

目光回到中國市場，由于早年間國內沒能完全確立關于電子后視鏡的法規，所以，盡管在各大A級車展上，不少車企會帶來裝配電子外后視鏡的概念車，但該技術卻始終未能走入消費者的生活中。

直到今年7月1日，國家標準號為GB15084-2022的《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》正式實施，其中不僅為電子外后視鏡制定了詳細的技術細則，而且還注明了該技術被允許取代傳統后視鏡。

這也意味著，過去車企在概念車上展示過的電子后視鏡，將不再是吸引用戶眼球的設計，轉而將成為車企在智能化時代下的下一個風口。

新法規的推出，也將催生出更多搭載電子后視鏡的新車。除了去年已經通過審批的路特斯ELETRE、北汽魔方等車型，今年9月剛剛推出的阿維塔12更將成為首個符合新規合法上路的可選電子外后視鏡車型。

當然，盡管電子外后視鏡外觀足夠酷炫，這項技術也不乏受到眾多車企的追捧，但作為消費者，客觀地看到其優缺點，或許將更有助于自身在購車時的選擇。

在優點方面，正如馬斯克提到的，電子外后視鏡更小巧的設計，將更有助于車輛減小風阻、優化車身的空氣動力學，從而省油省電。

在汽車風阻系數上，每0.01Cd都意味著車企需要在整車設計上投入大量研發成本。而根據權威測試數據顯示，目前市場上主流家用車的后視鏡對風阻系數的影響達到0.01-0.03Cd，電子后視鏡的加入，將顯著幫助車企改善。

其次，電子后視鏡也改變了以往傳統光學后視鏡的鏡面曲率、大小、角度等因素的限制，它能實現更大的廣角來獲得更大的視野顯示。

面向未來，在外后視鏡電子化后，該功能也有望加入車輛智能化信息采集的一部分，進一步完善車輛在智駕領域的功能。

不過，作為對傳統后視鏡的取代，以電控為主的電子外后視鏡，在發展初期也不得不面臨眾多阻礙。

首先是相較傳統機械控制與鏡面，外部攝像頭與車內屏幕都更易發生故障。

第二，眾多電控配置的加入，令這類后視鏡的成本控制成為一大難題，從各車企電子外后視鏡的選裝價格來看，該功能的均價在萬元以上，遠超傳統后視鏡的價格。

第三，成像采集與傳輸延遲，以及用戶面對車內屏幕時的使用體驗，都將成為今后電子外后視鏡的技術與營銷課題。

對于馬斯克而言，完全取消實體后視鏡的前提，是自動駕駛技術的成熟。從目前的技術來看，想要實現該前提，顯然還為時尚早。而作為對傳統后視鏡的提升，電子外后視鏡無疑正在登上汽車歷史的舞臺。

只不過，對于任何新興技術而言，更出色的性能，往往也伴隨著更高的故障率等風險。尤其在電動化與智能化高速發展的當下，隱藏式門把手、全景天窗、高階自動駕駛等設計為用戶帶來更多產品體驗的同時，也潛藏著眾多的安全與實用性隱患。

盡管消費者總會以鼓勵之姿看待大多數新興技術的上車，但對于車企而言，在法規界定的范圍內，為用戶帶來最為完善的技術和使用體驗，或許更應當成為其營銷造勢前的必修課。