令廣州人又愛又恨的“電雞”(電動自行車)，以后可能沒法再說走就走、橫行“霸道”了。6月6日，《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)發布，提出對電動自行車實行分路段分時段限行：在東風路、黃埔大道全天限行，減少對城市交通大動脈運轉效率的影響;在“一江兩岸”、廣州塔以及天河商業中心，琶洲會展中心、白云國際會議中心等區域周邊道路白天限行，讓散步休閑、觀光旅游、商務交流的市民游客有更優質的體驗和感受;在公共交通較為發達的重要主干道實施早晚高峰限行，包括南北向的解放路、天河東路、獵德大道，東西向的天河路、環市路、中山路、臨江大道等。

數百萬輛電動自行車已遠超城市承載力，治理迫在眉睫。此番“限字訣”能否一解“電雞圍城”之困，各方觀點如何?

走訪擬限行路段：市民看法不一

《征求意見稿》中，黃埔大道西(石牌東路以西)作為城市交通大動脈，擬全天24小時禁行電動自行車。8日晚高峰時段，記者來到該路段由東向西方向看到，三車道的路段未設置非機動車道，車多路堵，行駛緩慢。記者統計，在1分鐘左右的時間里，途經此處的電動自行車約有24輛，大部分沒有靠右側行駛，而是在馬路中間與機動車混行，部分車主沒戴頭盔。旁邊的人行道上也不時有電動自行車駛過，不乏逆行的情況。

“我每天需要途經這段路去接送貨，不讓騎電動自行車肯定不方便。”電動自行車車主張先生告訴記者，這段路沒有非機動車道，不得不騎到人行道或者機動車道上，雖知存在風險，但也只能抱著僥幸心理。在他看來，如果這段路禁行電動自行車，許多車主會選擇繞路，有可能加劇其他路段的堵塞。

“這條路段禁行電動自行車是有利的。”市民王先生則頗有感觸地說，“我經常在這里坐公交車，這里的電動自行車非常多，且存在不遵守交通規則的情況。前不久，我岳母在走路時就被電動自行車撞了，住進了醫院。”他相信，禁行電動自行車后道路交通秩序會得到一定改善。

隨后，記者來到天河路(龍口東路以西)，該路段擬在每天7時30分至9時30分、17時30分至19時30分禁止電動自行車通行。這里交通資源豐富，有地鐵和BRT，附近分布著醫院、學校、大型商場等，人流量和車流量較大。在百腦匯商場附近，記者看到路面為三車道，同樣沒設置非機動車道，不少“電雞”穿梭在機動車中間。“電動自行車完全不限制肯定不行，但同時要保障百姓出行方便。”在附近報刊亭工作的黃宏新告訴記者，“我每天都在這里，經常看到一些人騎電動自行車橫穿馬路、逆行、不戴頭盔甚至不辦牌照，要是靠一個一個管，那數量太多，可真是太難嘍。現在擬早晚高峰限行，還是比較精細的。”

家住越秀區東風路的姜女士則表示，東風路擬全天禁行電動自行車，不太方便。“東風路上有很多學校，許多家長靠電動自行車送孩子上學。如果以后這里禁行，一些家長會開私家車接送孩子，可能加劇堵塞。”她建議將該路段的限制放寬一些。

廣州每5-6個人便擁有一輛上牌“電雞”

近年來，不少市民感受到，身邊的電動自行車數量越來越多。據廣州市公安交管部門通報，截至2023年3月底，廣州全市電動自行車登記上牌數量為322萬輛(媒體估算實際數量超過500萬輛)，已遠超現有道路通行、停放資源承載能力，也對城市正常交通秩序和管理等產生了極大沖擊。廣東省電動自行車商會統計數據顯示，僅2022年廣州電動自行車的銷量就達到了120萬輛。

長期深耕公共交通領域研究的廣州市人大代表段安春對電動自行車龐大的數量深有體會。“上個月，我在珠江新城調研發現，這么繁華的地段，電動自行車都有很多。調研中，我看到停放的5輛電動自行車，其中有3輛沒有上牌，因此廣州路面實際通行的電動自行車數量遠高于上牌數量。”

以第七次人口普查的數據測算，廣州市常住人口為1867.66萬人，322萬輛上牌電動自行車意味著每5-6人便擁有一輛上牌電動自行車;如果按照超過500萬輛的實際數量來估算，這個數據將達到每3-4人便擁有一輛電動自行車。

為何近年來廣州電動自行車數量猛增?廣東省電動車商會執行會長藍世有認為，電動自行車能夠實現點對點的接駁，非常便利;加之疫情期間，相較于公共交通，電動自行車出行可以減少人群聚集、安全性更高，因此逐漸成為深受市民歡迎的交通方式之一。

電動自行車又為何亂象叢生?段安春表示，電動自行車車主不用參加交通法規及相關知識的學習培訓，不少人交通安全意識淡薄，心存僥幸，沖紅燈、逆行等違規現象比較嚴重。此外，由于違法成本低，一些車主明知故犯;道路設施不完善、交通參與者難以“各行其道”等也是個中原因。

既不能放任不管又需滿足市民出行剛需

對于電動自行車分路段分時段限行，市民有贊有彈。人大代表、專家、業內人士又怎么看?

據了解，與2021年征求意見的原方案相比，此次《征求意見稿》主要調整了兩個方面：在限行范圍上，將“中心區域限行”調整為“部分路段限行”;在限行時間上，將“全天候限行”調整為“全天、白天、高峰分層次、分時段限行”。

段安春表示，方案調整后更有利于科學管理、分類管理、精細化管理。他指出，由于廣州之前一直實行禁摩禁電的政策，很多道路沒有非機動車道。近幾年，隨著電動自行車快速增多，政府部門逐步通過車道瘦身、壓縮部分綠化帶(人行道)等方式設立非機動車道，但仍存在一些道路不具備條件設置非機動車道或非機動車道寬度不夠、不連續等情況。“道路資源建設的速度肯定沒有電動自行車增長速度來得快，因此管理要跟上。”段安春認為，面對數量如此龐大的電動自行車，僅靠路面執法很難治理，有必要分類管理。同時，有關部門并沒有全部禁行電動自行車，也是希望既滿足人民群眾對電動自行車的需求，又最大限度提升道路通行能力。

藍世有認為，新版方案更多考慮了基層百姓的剛需，有利于道路資源充分利用，促進行業健康發展。同時，他表示：“目前早高峰電動自行車限行時間為7時30分起，這個時段可能一些家長需要騎車送孩子上學，或許可以再放寬十幾分鐘。有關部門宜對時間的合理性進行再次論證。”

在藍世有看來，電動自行車像水一般，汽車像沙子一般。水的流動性較強，在城市道路設施完善、車主遵規守紀的情況下，電動自行車的使用會讓道路資源利用更加充分。有關部門對于電動自行車限行的措施或許有著更多維度的考慮。例如，黃埔大道、東風路作為城市交通主動脈，希望減少非機動車對它們的干擾。而珠江新城作為廣州的新名片，會考慮到整體的城市形象。因此，此次有關部門對于限行路段的選擇，理由是充分的，既想解決群眾急難愁盼，又站在整個城市發展的高度去思考。“事物是一個發展的過程，政策的制定是從當下實際出發。未來，隨著非機動車道不斷完善，電動自行車車主行駛越來越規范，或許有可能逐步放開，這一切都需要每一位交通參與者的努力。”藍世有說。

廣州市博士科技創新研究會會長、廣東省體制改革研究會執行會長彭澎認為，《征求意見稿》既考慮到電動自行車的需要，也照顧了機動車、行人的利益。一線城市電動自行車治理，建議采取不禁止、要限制的措施。區域差異化限制是比較中性的安排，能夠較好平衡非機動車、機動車和行人的出行需求。

“各行其道”于健康的交通系統至關重要

電動自行車保有量大、亂象多，已成為眾多城市共同面對的難題，其他城市又是如何治理的?

清華大學交通研究所副所長楊新苗以北京為例介紹，北京因交通流量大等原因，在長安街、府右街等十條大街限制了電動自行車通行。但北京與廣州不同的是，其非機動車道從20世紀七八十年代便開始建設，目前已相對完備，最寬的自行車道能達5米。北京許多道路為三塊板道路，即中間是機動車道，兩邊是非機動車道，非機動車道與機動車道之間設置了綠化或護欄等形式的隔離帶，避免占道混行。健康的交通系統首先要做到的，就是“各行其道”。

此外，楊新苗認為，電動自行車要落實兩輪車輕量化，回歸非機動車的屬性和定位至關重要，如今不少電動自行車靠向了機動車，性能功能明顯錯位，存在不少問題。而日本、歐洲等國家使用的“帶電兩輪車”和我國普遍使用的電動自行車有顯著不同，通常為輕量化的助力自行車，必須要腳踏起來才能前進，通過電機提供額外的助力。這種輕量化的助力自行車比傳統的人力自行車省力，能滿足居民日常中短途出行需求，又能避免一些交通安全和用電安全問題。