徐直軍3月31日直接表示，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，之后也嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在任何汽車品牌前面，或作為汽車品牌出現(xiàn)。他強(qiáng)調(diào)，華為用三十多年發(fā)展構(gòu)筑的品牌，不能被隨意濫用。

3月31日，華為2022年度財(cái)報(bào)發(fā)布之際，一份《關(guān)于華為不造車的決議》引發(fā)熱議。這份決策公告由華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名簽發(fā)，他重申“華為不造車”且“有效期5年”。

當(dāng)天下午，華為輪值董事長徐直軍在財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)后，就“華為不造車”決議的期限加以解釋，“華為的相關(guān)文件簽署，一般會(huì)有一個(gè)期限，之前寫的是3年，現(xiàn)在是5年。”他補(bǔ)充強(qiáng)調(diào)，華為堅(jiān)決不造車，而是幫助車企造好車。

堅(jiān)決不造車背后

徐直軍提及的“有效期為3年”的文件，同樣由任正非親自簽發(fā)，那是2020年11月，任正非通過文件強(qiáng)調(diào)，“華為不造車”，并在文件末尾嚴(yán)厲表示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

伴隨“華為不造車”聲明效期臨近，華為屢被外界質(zhì)疑親自下場造車。為此，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾在2月末，針對(duì)與江淮汽車聯(lián)手造車的傳聞?dòng)枰猿吻?，華為不是親自造車，依然是通過智選模式合作。

在余承東回應(yīng)一個(gè)多月過去后，華為與車企巨頭廣汽集團(tuán)的合作有了變故。

3月27日，廣汽集團(tuán)發(fā)出的公告中顯示，其控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)， 本次變更后，華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。

華為汽車業(yè)務(wù)引得公司管理層決策發(fā)聲的“導(dǎo)火索”，其實(shí)來自“AITO問界”更名“HUAWEI問界”，由此被外界認(rèn)為“華為造車”。

上述決議中明確指出，華為與車企合作的三種模式不變：標(biāo)準(zhǔn)化零部件的模式;HI(Huawei Inside)模式;華為智選模式。而問界是華為智選車生態(tài)品牌，華為為之提供電動(dòng)化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù)等。

華為還強(qiáng)調(diào)，問界生態(tài)汽車商業(yè)模式、合作策略不會(huì)改變。針對(duì)上述更名事件，徐直軍說，“有些部門、有些個(gè)人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中。”

“AITO問界”是賽力斯與華為在2021年12月合作推出的品牌，但經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者搜索發(fā)現(xiàn)，“AITO”與“問界”兩個(gè)商標(biāo)卻各有歸屬。前者歸屬重慶小康100%控股的公司;而后者則歸屬北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司。另外，后者商標(biāo)的申請(qǐng)和注冊時(shí)間，都早于前者。

記者從天眼查搜索看，北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司雖然與華為之間沒有關(guān)聯(lián)，但有意思的是，這家公司卻與華為終端有限公司、華為技術(shù)有限公司，因轉(zhuǎn)讓商標(biāo)而關(guān)系叢密。

值得注意的是，余承東曾在接受媒體采訪時(shí)表示，“HUAWEI問界”會(huì)成為華為生態(tài)汽車的品牌名，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。換言之，華為與其他車企深度合作的車型也可以用上述品牌名。

但徐直軍3月31日直接表示，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，之后也嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在任何汽車品牌前面，或作為汽車品牌出現(xiàn)。他強(qiáng)調(diào)，華為用三十多年發(fā)展構(gòu)筑的品牌，不能被隨意濫用。

高投入、低收入

2020年11月，華為智能汽車解決方案BU(下文簡稱“華為車BU”)并入了余承東主管的消費(fèi)者BG下，彼時(shí)王軍擔(dān)任華為車BU總裁，他負(fù)責(zé)華為與車企合作路徑中的第二條——HI模式，向徐直軍匯報(bào)。余承東則主導(dǎo)第三條路徑——智選模式。

上述調(diào)整半年后，2021年5月，余承東開始兼任華為車BU CEO ,此后王軍調(diào)任華為車BU COO兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，盡管與余承東從“平行”變成了向他匯報(bào)，但記者了解到，王軍依然主導(dǎo)HI模式。

對(duì)比兩種模式看，其實(shí)最直觀的就是研發(fā)投入和為華為帶來的收入。

3月31日下午，華為首席財(cái)務(wù)官孟晚舟提及，華為2022年的總研發(fā)投入創(chuàng)下歷史新高，達(dá)1615億元，其中針對(duì)研發(fā)投入提高的原因，華為通過財(cái)報(bào)作出解釋，主要是堅(jiān)持對(duì)云、智能汽車部件及軟件根技術(shù)等面向未來基礎(chǔ)研究與開放創(chuàng)新的持續(xù)投入。

其中，關(guān)乎汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的投入，華為方面透露，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計(jì)投入約206億元，研發(fā)人員高達(dá)7000人。2022年，華為在汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元，業(yè)務(wù)間接涉及人員超萬人。

投入不菲，那產(chǎn)出如何?華為首次公布了公司在汽車業(yè)務(wù)方面的營收。2022年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收20.77億元，在華為6423億元的總營收中占比僅為0.3%。收入甚微，甚至算得上投入產(chǎn)出比失衡。

雖然在2019年華為車BU成立之初，徐直軍曾表示，“六年不設(shè)盈利目標(biāo)。”余承東也曾在2022年公開發(fā)言稱，汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。但他期許，“車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。”顯然，當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)與理想存在較大差距。

余承東承壓賣車

華為汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，在今年也有一個(gè)明顯變化，轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在今年2月，有消息稱，一直負(fù)責(zé)HI模式的王軍“被停職”，華為相關(guān)方面至今未予以回應(yīng)，但王軍再也沒有在公開場合現(xiàn)身。

余承東全面掌控下的華為車BU，無疑會(huì)以其主導(dǎo)的智選模式優(yōu)先。除了依賴華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的銷售渠道賣車，另外的重要盈利渠道便是汽車零部件供應(yīng)。然而，第二條路徑已經(jīng)招致“吐槽”。

廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇公開指出，車企與華為合作缺乏議價(jià)能力，華為的零部件“價(jià)格貴”，還“不受控”。

賣車這件事，余承東一直不遺余力，甚至在今年春節(jié)期間，他在安徽老家的門店中，親自為進(jìn)店客戶講解。

去年，余承東喊出過“一年要賣出30萬臺(tái)車”，后下調(diào)目標(biāo)為“一年賣出10萬臺(tái)就不錯(cuò)了”，最終問界的2022年全年銷售規(guī)模是7.6萬臺(tái)，差距不小。

除了手機(jī)這一終端市場在“卷”，余承東闖入的智能汽車領(lǐng)域，亦如此。特斯拉于年初打響了降價(jià)第一槍，一眾“新造車”參與者的日子變得不好過，期間，問界系列也是大幅降價(jià)，即便降幅達(dá)3萬元，帶來的訂單增長有限。

余承東今年初還在強(qiáng)調(diào)，在問界生態(tài)汽車商業(yè)模式下，華為幫助車企賣好車，幫助車企實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功的同時(shí)，帶動(dòng)華為智能汽車零部件的規(guī)?；N售。

如今來看，余承東賣車，不只是存在外部壓力，就連華為內(nèi)部也提出了更嚴(yán)苛的要求。即便“HUAWEI問界”已經(jīng)出現(xiàn)在華為的一些線下門店中，徐直軍透露，內(nèi)部正在對(duì)所有旗艦店、銷售店的宣傳物料進(jìn)行清理和整頓。

露出不足月余的品牌名要被替換，這一“全新商業(yè)模式”背后的力推者余承東，又將面臨什么，目前還不得而知。