從一箱難求到空箱堆港，僅僅半年時間。

11月，鹽田港的空箱突破開港29年以來的最大堆積量。在擔憂情緒渲染下，卡車司機難接單的消息也不脛而走，一些觀點將矛頭指向了悲觀的貨運需求與客觀的運力過剩。

如今，情況是否有所變化?

臨近年底，春節前的出貨小高峰終于讓缺單的集卡司機忙碌起來。“進入12月份，出貨增加，油價下調，部分運輸價格還上調，因此司機接單都有積極性了。”與11家車隊合作的貨代小鄭如是說。

中遠海控(SH601919，股價10.29元，市值1656億元)方面向《每日經濟新聞》記者表示：“中遠海運會積極做好成本管控工作，通過多元化的方式，減少空箱堆存費支出。”與此同時，國內港口企業也對內部碼頭堆場用地進行優化騰挪，物流公司的新箱購買意愿也變得更為謹慎。

“毫無疑問，目前全球都處在集裝箱供應過剩中，不是一個港口，而是全球的集裝箱都多了，”上海國際航運研究中心首席信息官徐凱解釋道：“過去我們因為出口貨物多，進口貨物少，不得已要把空箱運回，現在是別的國家都堆不下了，滿出來了，所以才要往我們這里運。”

貨運有所回暖

12月30日，小鄭通過微信向記者表示：“這幾天(寧波)北侖堵車非常嚴重，一是因為貨多了，二是因為很多堆場晚上不作業，都擠在白天，目前寧波集卡司機的接單情況好轉很多。”

而12月28日傍晚六點，在上海高橋鎮海港城路江東路路口以東，集裝箱運輸車擁堵不前，匯成百米長龍，而路口以西的左右道路上，臨時停放的無人空車更是不下百輛。

一位在車內休息的司機師傅告訴記者，有些司機“陽”了所以停車沒干活，還有一些是在堆場外等待提箱的。

“現在處于特殊時期，一是疫情導致司機數量減少，二是春節前的出貨小高峰，所以出現司機不夠的現象”，小鄭補充，“前段時間，油價上漲，運價沒調，加上出口量降得比較明顯，作為弱勢群體的司機們失去接單的積極性，而目前的行情變了，給司機的價格也是高的，司機都是‘應接盡接’的”。

空箱壓港持續

盡管如此，碼頭空箱堆港的現象尚未得到緩解。面對空箱回流造成堆場緊張的問題，各港生產部門也積極安排場地堆存空箱計劃，以提高堆場利用率。不過，進入12月，空箱擠占堆場資源仍是各樞紐港的壓力所在。

《每日經濟新聞》記者在部分堆場走訪發現，臨近門口的集裝箱落地貨柜已堆放至6～7層，僅暫落箱場的積壓情況較上月有所改善，大約每2～3天完成周轉。

日前，上港集團(SH600018，股價5.34元，市值1243億元)振東分公司的在場空箱堆存量占比超過90%。為了緩解空箱堆港壓力，12月公司將18塊重箱輪吊作業箱區調整為空箱堆高車作業箱區，場地平箱將原6層高堆存改到7層，并利用正在總裝調試中的自動化軌道吊三期部分場地。

與此同時，振東碼頭加強了與船公司的聯動，通過沿海調運和優先提箱等舉措，加速空箱提離，并利用上港外運場地，增加集裝箱直卸的艘次和箱量。上港家園披露的數據顯示，振東共增加空箱位34770TEU，空箱位總數達到85770TEU。

船公司向記者表示，現階段，國內各口岸空箱數位于歷史高位，業務部門主要是做好用箱統籌，并傾向堆放至費率較低的堆場。

集裝箱貿易量已大幅下降

隨空箱壓港而來的是集裝箱貿易價格不斷走低。

一位不具名的集裝箱貿易圈內人士告訴記者，從12月數據來看，貿易箱成交數量比上月大幅減少，主要交箱口岸有青島、寧波、天津，其他港口比較緩慢或者箱量充足，近期沒有接到買箱訂單。

上述人士主要向物流及貿易公司等市場上的中小客戶銷售集裝箱。據他所言，今年的箱價一直在走低。“我們公司的價格8月份在2400USD/TEU，到12月份落到了2050USD/TEU。”

“現在客戶和箱廠都不會做庫存箱的。”不僅如此，記者了解到，物流公司下單變得越來越謹慎，每單的數量也不會太大，集裝箱貿易環節已經深刻感受到市場下滑的經營壓力，而依托背靠背合同的中間商更是沒法扭轉持續下行的箱價，只能持續跟蹤，一旦拿到更好的價格及時向客戶推薦。

“但國內集裝箱的貿易活動不至于停滯。”12月30日，航運界網副主編馬暉在微信中向《每日經濟新聞》記者表示，春節假期來臨前會有一波貿易量回暖，如果空箱堆存過多，一般堆場會出臺政策調整，預計空箱問題在春節前后會改善，具體走勢春節之后會有變化。

箱量過剩如何消化?

從源頭來看，市場的種種表現源自全球箱量供給過剩。

記者從2015年～2022年10月中國金屬集裝箱產量及增速情況數據圖中看到，2020年及以前，中國集裝箱產量約為10000萬立方米，2021年中國集裝箱產量同比增長了133.8%，達到23057.6萬立方米，而在今年1～10月，盡管產量同比有所下降，但依舊高于往年，為13387.5萬立方米。

徐凱分析認為，在2020年～2021年間，由于集裝箱沒有流動起來，海運市場出現一箱難求，大量新箱經船公司及大貨主訂購下海，加上眾多本應老舊淘汰的集裝箱經過修補繼續使用，導致當前全球集裝箱實際保有量有所增加，大量集裝箱出現過剩。

德魯里航運資訊機構的數據顯示，目前集裝箱過剩量預計超過600萬TEU。從全球各港口的集裝箱可用性指數來看，11月，上海港、青島港處于0.6～0.7區間，而位于歐美的安特衛普港、洛杉磯港則處于0.8～0.9區間。

徐凱解釋道，一般而言集裝箱可用性指數位于0.5說明供需是平衡的，而目前歐美主要消費市場的一些港口指數已逼近0.9，說明大量空箱堆放在那里，且遠超國內各港口的堆放量。

“這意味著全球的集裝箱都多了。而在一些主要消費市場，如果沒有空箱調運的需求，箱子就扔在那里，只有當班輪公司要把自己的箱子調運到裝貨港時，才會到達像中國這樣的出口國”。徐凱進一步表示。

馬暉也表示，一般而言，一條船需要配備3倍的集裝箱量，此前集運市場大繁榮時箱子有去無回只能瘋狂造箱，現在國內空箱存量增加，對未來的貨運市場是好事，因為有足量的箱子，就不會再出現突發的缺箱情況，會提高供應鏈韌性。當然，運價肯定是下滑的。

在航運業內看來，現在的空箱回流是正常的，集裝箱的過剩并不能用來解釋貨運市場本身出現了問題，經濟學家對明年出口貿易量的悲觀預判仍需考證。

徐凱對未來的貨運需求持積極觀點。據他觀察，國際的動蕩局勢不會再加劇，一切生產活動會加速恢復，因通脹加息抑制的消費需求不可持續，而歐美的高庫存也將在今年年底得以消耗。另外無論在思想上還是技術上，人們有了更多的數字化工具以應對市場的不確定性，歐美通過跨境電商購買中國商品的趨勢不可逆，因此2023年的貨運市場將是穩中向好的局面。

事實上，早在2020年時，瘋狂造箱之下，市場已早有預見，箱量過剩是必然結果，而如何消耗是目前業內正在討論的問題。徐凱認為有兩種方式：行業內部可通過江海聯運等方式將一些空箱分配至如重慶、武漢等內陸貨源地;行業外部可以將多余的集裝箱改造為住房、辦公房等其他用途，從而逐漸消解市場壓力。