作為中國汽車工業(yè)版圖上不可忽視的一極，湖北正在開啟史上最強購車優(yōu)惠季。不同的是，政府沖在了最前面。一輛東風(fēng)雪鐵龍C6共創(chuàng)版官方指導(dǎo)價21.68萬元，廠家和政府分別補貼4.5萬元，意味著到手價只需12.68萬元。

政府拿真金白銀補貼，過去三年疫情期間，多地都有涉及。像是杭州，多個城區(qū)都曾搞過，補貼金額從2000元到1萬元不等，多是針對新能源汽車，且不限品牌，目的是帶動銷費。

對比之下，湖北的做法確實有點過于“簡單粗暴”了。而這已是進入2023年以來，湖北在汽車行業(yè)第二次引發(fā)全國爭議。

兩個月前，湖北黃岡宣布，和賈躍亭主導(dǎo)的Faraday Future(法拉第未來)達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將推動FF在黃岡成立中國總部，黃岡政府引導(dǎo)基金將下場，參與投資。

一邊幫燃油車去庫存，一邊瘋狂加碼新能源，湖北的著急溢于言表。

第一大支柱產(chǎn)業(yè)的大麻煩

如果知道汽車制造業(yè)是湖北的第一大支柱產(chǎn)業(yè)，就不難理解湖北政府“躬身入局”的動機與決心。

過去兩年，湖北經(jīng)濟表現(xiàn)亮眼，2021年突破5萬億大關(guān)，按可比價計算，GDP增長12.9%，位列全國第一。去年GDP增速7.44%，也依然是全國領(lǐng)先水平，GDP總量距離排名第六的四川只有3000億的差距。

在湖北的GDP構(gòu)成中，汽車制造業(yè)貢獻占比一度超過了20%。作為全球重要的汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈基地，截至2021年，湖北省汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模以上企業(yè)1578家、整車企業(yè)25家，規(guī)模以上零部件企業(yè)近1400家，直接和間接帶動了數(shù)百萬人的就業(yè)。

整個2022年，在汽車行業(yè)遭受重挫的背景下，湖北汽車行業(yè)全年增加值累計增長1.5%，勉強頂住了下行壓力，但未來呢?

以湖北最重要的汽車企業(yè)，這次站上風(fēng)口浪尖的東風(fēng)汽車為例，去年246.45萬輛的銷量數(shù)據(jù)，連2016年的6成都不到，今年1月份銷量同比下降了64.4%。

和單個品牌的衰落相比，缺失新能源汽車盛宴更令人擔(dān)憂。

國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年湖北汽車產(chǎn)量是209.9萬輛，在全國僅次于廣東、上海和吉林。但是，整個2021年，中國新能源汽車產(chǎn)量達354.5萬輛，湖北只占到了4.2%。15萬輛的數(shù)據(jù)不僅遠遠低于上海的63.2萬輛，連浙江的20.5萬輛都比不上，而押對了蔚來的安徽，這個數(shù)字為25.2萬輛。

雖然在汽車產(chǎn)量里新能源的占比仍然不高，卻已經(jīng)能影響湖北和其他城市的身位。比如，2022年湖北的汽車產(chǎn)量被重慶超越，退居全國第五，差距達到了19.58萬輛。其中，新能源汽車的產(chǎn)量差距達到了7.22萬輛。

考慮到未來新能源和燃油車之間的蹺蹺板效應(yīng)，湖北第一大支柱產(chǎn)業(yè)面臨的壓力是顯而易見的。

落寞的“汽車城”

著急的不僅僅是湖北政府，在曾經(jīng)的“汽車城”長春，中國一汽推出了“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動，涵蓋一汽旗下所有車型，總額達到1.5億元，最高單車補貼達到3.7萬元。不過，這筆錢大部分是由一汽集團提供，長春市的補貼僅有3000萬元。

數(shù)據(jù)來看，吉林去年汽車產(chǎn)量是215.58萬輛，位列廣東和上海之后，排名全國第三，但同比下降了11.07%，只領(lǐng)先第四位的重慶6.4萬輛，被超越恐怕是遲早的事。整個2021年，吉林只生產(chǎn)了10.4萬輛新能源汽車。

面對來勢洶洶的新能源汽車，湖北和吉林成了一對難兄難弟。

就歷史而言，兩地的汽車工業(yè)確實血脈相連。20世紀(jì)60年代末，因為大規(guī)模的“三線建設(shè)”，長春一汽決定在湖北十堰建設(shè)第二汽車廠，也就是后來的東風(fēng)汽車公司。1979年前后，東風(fēng)140、240等車型參加對越反擊戰(zhàn)，被部隊官兵譽為“功臣車”“英雄車”，“二汽”一舉占據(jù)了國內(nèi)汽車市場的半壁江山。

相比湖北，吉林和長春與汽車工業(yè)的故事要更轟轟烈烈。這里誕生了新中國第一輛載重車、第一輛轎車和第一輛越野車，也培養(yǎng)了大批汽車工業(yè)骨干人才。已故的前國家主席江澤民就曾擔(dān)任一汽制造廠動力分廠的廠長。

斯大林汽車廠的一汽實習(xí)生(右二為江澤民)

但改革開放之后，在市場經(jīng)濟、國企改革等多重沖擊下，以長春汽車工業(yè)為代表的東北老工業(yè)基地陷入了集體落寞。

另一邊，上海、廣東兩地率先邁出合資建廠的步伐，在燃油車時代，上汽和廣汽分別抱牢了德系車和日系車的大腿。進入21世紀(jì)，以比亞迪和特斯拉為主角，兩地又開講新能源汽車的故事，實現(xiàn)了汽車工業(yè)新舊能源的順滑切換。

只是相比當(dāng)年政策主導(dǎo)所引發(fā)的一系列劇變，這輪汽車工業(yè)和市場需求的變化更有跡可循。20世紀(jì)七八十年代，也就是長春慢慢有了“汽車城”野心和雛形的時候，遠在大洋彼岸，聞名全球的“汽車城”底特律就迎來了一場“大敗局”。

底特律大敗局

2013年7月18日，“汽車城”底特律正式申請破產(chǎn)保護，成為美國歷史上最大的破產(chǎn)城市。然而，就在半個世紀(jì)前，這里還是“美國夢”的最佳實現(xiàn)地，美國“汽車三巨頭”(通用、福特、克萊斯勒)都將總部設(shè)在這里。

從表面看，底特律的衰落是因為美國車打不過日本車。20世紀(jì)七八十年代，以豐田、本田和日產(chǎn)為代表的日系車殺入美國本土市場，很快擊敗了通用、福特等老牌汽車廠商，直至1980年，日本取代美國成為世界上最大的汽車生產(chǎn)國。

但從深層次的角度分析，這背后依然是能源革命和產(chǎn)業(yè)變革。1970年12月，美國政府通過了《大氣凈化法案》，要求1975年以后生產(chǎn)的汽車排放污染物達到1970年、1971年的十分之一水平，給予美國的“油老虎”們一記重錘。

屋漏偏逢連夜雨，在20世紀(jì)70年代，全球經(jīng)歷了兩輪“石油危機”，直接影響了美國車的銷量。比如第一次石油危機，通用汽車就少賣了150萬輛，福特少賣了50萬輛，只是兩個巨頭都沒把它當(dāng)回事。

到了1979年，日本對外輸出了450萬輛汽車，其中的200萬輛馳騁在美國的公路上。僅這一年，日本汽車在美國的占有率就提升了7個百分點。

以史為鑒，來看現(xiàn)在：控制“碳排放”已經(jīng)成為全球的共識，中國也在積極實現(xiàn)2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”的目標(biāo)，而俄烏戰(zhàn)爭加劇了全球能源緊張的局面。

全球政策變動外加高企的油價，汽車工業(yè)面臨的情況像極了半個世紀(jì)前，而新時代的鐘聲也已經(jīng)在耳邊響起——2020年6月10日，年銷量不足50萬輛的特斯拉市值超越年銷量1000萬輛的豐田，成為全球市值最高的整車企業(yè)。兩年半以后，特斯拉單季度凈利潤超越豐田。

實際上，在變革來臨的那個清晨，倒下的不只是底特律和東北。整個20世紀(jì)，從美國五大湖到中國東北老工業(yè)基地、德國魯爾區(qū)、倫敦工業(yè)區(qū)等第二次工業(yè)革命成就巔峰的老工業(yè)區(qū)紛紛衰落，在世界工業(yè)版圖上留下了一處又一處如傷疤般的“鐵銹帶”。

義無反顧的冒險

“別任由他們說你根本不好，讓他們丫都去死，你只管做自己。站起來，底特律!”在2008年格萊美頒獎典禮上，被稱為“底特律之子”的“姆爺”Eminem宣泄著對家鄉(xiāng)的熱愛。當(dāng)年，在金融危機的助推下，國際原油價格突破100美元，讓底特律的汽車工業(yè)雪上加霜。

不過數(shù)年之后，一度成為“鬼城”的底特律真的慢慢站了起來，主導(dǎo)這場戲劇性復(fù)蘇的，依然是這座城市引以為傲的汽車工業(yè)。

在底特律河邊，有一組擁有7幢大樓的建筑群，那是通用全球總部所在地。2015年7月，它有了新的名字GMRENCEN，是GM Renaissance Center的縮寫組合，翻譯過來叫“通用文藝復(fù)興中心”，他們希望這組建筑可以“Reflecting New Detroit”(映照全新底特律)。

某種程度上，全新的底特律也是全新的汽車工業(yè)。2018年，福特斥資9000萬美元買下了見證底特律輝煌的密歇根州中央火車站，改成了自己的研發(fā)中心。他們希望在這里建立一個類似硅谷的高科技人才聚集地，專攻電動車和自動駕駛。

那時，他們已經(jīng)清晰地意識到，未來的競爭對手已不是豐田，而是特斯拉。

圍繞著這些汽車巨頭，不少高科技企業(yè)也開始遷入，為底特律注入一股新鮮血液。當(dāng)然，底特律政府也意識到，光靠單一的汽車工業(yè)無法抵御下一次危機，也在醫(yī)療、教育、金融、IT等領(lǐng)域頻頻下注。

在地球的另一邊，“鐵銹帶”德國魯爾區(qū)也完成產(chǎn)業(yè)換擋。他們驅(qū)趕鋼鐵、煤炭等高污染行業(yè)，大力發(fā)展服務(wù)業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)。一座座老工業(yè)遺址變成了工業(yè)旅游博物館和創(chuàng)新工廠，每年吸引大量文藝青年和科技宅打卡落戶，成為德國互聯(lián)網(wǎng)浪潮的“發(fā)動機”。

與這些背負沉重歷史包袱的他山之石相比，如今湖北、吉林的境況要好得多。兩地也明顯注意到了汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢，基于完備的汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，“新能源”成了近些年當(dāng)?shù)卣岬米疃嗟?ldquo;關(guān)鍵詞”。

尤其是湖北，單以黃岡為例，在和FF簽約前，已經(jīng)相繼引進威馬汽車、格羅夫氫能汽車等生產(chǎn)基地。2018年，黃岡市引進了威馬汽車，后者投資了200多億建造了生產(chǎn)基地，結(jié)果一期建成投產(chǎn)后，經(jīng)營銷售就陷入了困境。

但這顯然無法阻擋黃岡在新能源汽車領(lǐng)域的冒險。此次與FF簽約，背靠的湖北省長江經(jīng)濟帶產(chǎn)業(yè)基金，就曾主導(dǎo)投資了寧德時代、蔚來汽車、吉利路特斯、億咖通科技、吉利智能網(wǎng)聯(lián)總部、威馬汽車等項目。

因此，這次打響燃油車降價的第一槍，也是湖北義無反顧，沖刺擁抱新能源的發(fā)令槍。