從2002年的兩萬輛，提升至2012年首次突破百萬輛，中國汽車出口花費了10年時間。而從2020年的106萬輛，到2021年的201.5萬輛、2022年的311.1萬輛，已然演變為以百萬量級年增長的狂飆模式。

今年上半年，中國汽車出口214萬輛，首超日本，暫列全球汽車出口第一大國。而這輪全球擴張的帷幕才剛剛拉開，一個個戰略據點正在被開辟。泰國，成為了當下中國車企們出海逐浪的重要一站。

據泰國《曼谷郵報》7月16日報道，泰國總理府副發言人拉差妲當天表示，中國電動汽車行業對在泰國投資表現出極大興趣，投資總額預計將超過14.4億美元。

赴泰投資熱潮的背后，是中國車企們在此扎堆建廠。在7月4日舉辦的中國—東盟新興產業論壇上，比亞迪董事長王傳福宣布，其首個海外乘用車生產基地將落戶泰國;奇瑞印尼分公司的執行副總經理曲繼宗也表示，后續將在泰國設立生產純電動汽車的BEV工廠。除此之外，上汽、哪吒、廣汽埃安、長安等車企，寧德時代、蜂巢能源等電池企業，也在近期先后透露，已經或將要在泰國建廠。

車企們如此趨之若鶩，誘因在于這片市場有目共睹的紅利。據泰國汽車協會數據顯示，2022年泰國純電動車銷量達13454輛，同比增長588.5%。泰國Autolife數據顯示，今年上半年，泰國電動車總銷量已超3.17萬輛，其中比亞迪以1.12萬輛的銷量排名第一，哪吒以5955輛位列第二;銷量前十的品牌中，中國車企占八席。此時距離比亞迪、哪吒等官宣登陸泰國市場，僅僅過去不到一年時間。

“日本汽車制造商曾經在這里占據主導地位，但中國去年超過日本，成為泰國最大的汽車行業外國投資者。”路透社在一篇報道中稱，中國電動汽車熱潮在重塑泰國汽車業。

在外界看來，與其他出海目的地相比，中國車企要在泰國站穩腳跟，必須借助電動汽車從日系車品牌中“虎口奪食”。更重要的是，誰能搶占行業先機、在泰國市場獲得領先的布局優勢，誰就有更大機會收獲更廣闊的東南亞市場。在電動車時代，能否立足泰國市場，將成為車企能否立足東南亞的關鍵。

搶灘“新大陸”

有著“亞洲底特律”之稱的泰國，在新能源汽車方面，仍是一片有待開墾的新大陸，成為中國車企們爭相搶占的出海目的地。

根據東盟汽車聯合會的數據，2022年，泰國共生產汽車188.35萬輛，其中本土內銷84.94萬輛，是東盟第二大汽車市場;整車出口100.26萬輛，在中國汽車出口崛起之前，泰國汽車出口量常年位居亞洲第三，僅次于日韓。

但直到今年1月份，全泰國的純電動汽車累計登記量只有區區1.66萬輛，市場滲透率僅1%左右，遠低于同期中國26.8%的滲透率。

“路面上跑的是清一色的燃油車，保有量特別高，當地人對新能源汽車的接受度還處于一個很低的水平。另外，泰國的消費水平也比較低，大多數人首選的交通出行工具是摩托。”在泰國首都曼谷做生意的王辰對《中國新聞周刊》表示。

隨著中國車企的踏入，這種現狀正在被快速改變。泰國工業部的統計數據顯示，2023年上半年，泰國注冊的電動汽車數量超過3.1萬輛，已經達到2022年總量的3倍。

在中國市場激烈競爭的國內車企，拿下泰國這片新能源汽車洼地難度并不大。雖然進入泰國市場不滿一年，比亞迪和哪吒還處在單一車型打天下的階段，但已經分別憑借BYD ATTO 3(對應國內“元PLUS”車型)和哪吒V，斬獲上半年泰國電動汽車市場的一二名。

這兩款車型，在泰國均有不俗的表現。ATTO 3定價為109.99萬泰銖(折合人民幣約22.53萬元)，而元PLUS國內定價為13.98萬元;哪吒V定價為76萬泰銖(折合人民幣約15.56萬元)，國內售價為7.39萬元。

“哪吒的海外布局主要集中在東南亞、中東、北非和歐洲，其中泰國是成績最好的市場。”一位哪吒海外地區的負責人對《中國新聞周刊》表示。

目前，僅比亞迪和哪吒兩家，就占據了泰國電動汽車市場的半壁江山，而包含長城、上汽等在內中國汽車品牌，合計約占到八成市場份額。換言之，在泰國每賣出5輛電動汽車，就有4輛來自中國。

與此同時，在中國生產的新能源汽車，仍在源源不斷地通過整車出口的方式進入泰國。乘聯會數據顯示，今年1~5月，中國車企面向泰國共出口6.91萬輛汽車，同比增長140%，其中新能源乘用車為6.63萬輛，占比超九成。

從事貨物出口海運的人，最能清晰感知到中國電動車企密集出海“掘金”的加速度。

天祿國際的銷售總監黃于灃對《中國新聞周刊》表示，“新能源汽車出口是從去年下半年開始逐漸熱門的，今年已經可以用‘火爆’來形容。我們本來是做電動自行車和摩托車海運生意的，但新能源汽車出口火了之后，一下子冒出來很多有需求的車企，常用的滾輪船運力不夠了，我們也開始布局這塊業務，現在每周都會用集裝箱船運送20~50輛新能源汽車到海外，其中有一部分就被運往泰國。”

華經產業研究院的數據顯示，截至2022年底，在全球從事汽車海運的700多艘滾裝船中，日本、挪威和韓國等三國累計占有近70%的市場份額，我國占比不足3%。而海運出口，常年占據中國汽車出口總量的80%左右，如今滾裝船供不應求的局面下，外國船隊往往會優先運送自己國家的汽車，有時即便加錢也無濟于事，導致中國車企出海的運輸命脈被“卡脖子”。

為解決這一問題，比亞迪一邊火速斥巨資訂造全球最大的滾輪船，打造自己的“艦隊”;另一邊，則是直接在海外汽車重鎮興建工廠，其首個海外乘用車生產基地“落腳”泰國正是此意。

今年3月，比亞迪在泰國重要的汽車生產和出口基地羅勇府的生產工廠正式奠基，預計2024年開始投產。4月，長安汽車公布投資2.85億美元在泰國建立一家工廠，用來生產其在中國以外的第一輛右舵車。同月，上汽集團也宣布在泰國建設新能源汽車產業園區。5月，泰國政府發言人在一份聲明中表示，合眾已與一家泰國汽車裝配公司簽署協議，將從明年開始在當地生產哪吒 V車型。

“泰國是東南亞最大汽車生產國，具有產業鏈齊全、市場潛力大、輻射范圍廣等優勢，對于中國車企來說，泰國是一個很好的出海跳板，借此撬動整個東南亞乃至更大的市場。”汽車分析師張翔向《中國新聞周刊》分析。

眼下，越來越多的中國車企正向泰國這片藍海駛去，只為搶灘上岸爭奪“先發優勢”。

泰國的雄心

IPG中國首席經濟學家柏文喜曾長期在泰國工作，他對《中國新聞周刊》表示，“泰國位于熱帶，氣候有利于純電車型的續航。同時泰國汽車制造業基礎完備，人力成本低廉，增量前景廣袤，這為具有價格優勢和技術積累的中國電動車企業提供了機會。”

從政策端來看，這是一場你情我愿的雙向奔赴。泰國目前是東南亞地區中推行電動汽車最積極的國家，計劃成為東南亞電動汽車制造中心。

早在2015年，泰國政府就關注到新能源汽車的發展，并在次年將其發展提升到國家戰略的高度。在“泰國4.0”戰略下，新一代汽車制造業被列為首要目標產業，作為未來經濟發展的新引擎。

泰國積極順應全球汽車電動化浪潮的原因很簡單，作為“亞洲底特律”，泰國不愿意重蹈“汽車之城”底特律沒落的覆轍。20世紀后半葉，受歐洲、日韓等競爭對手的沖擊等原因，導致底特律大量汽車以及汽車零部件企業相繼外遷，這座以汽車制造業見長的城市就此一蹶不振。

而汽車業，多年來一直是泰國的第二大支柱產業，GDP(國內生產總值)貢獻率約為12%，僅次于旅游業的20%左右。這意味著，如果泰國對汽車新能源轉型的時代潮流熟視無睹，那么被掀翻在地的代價則是不可承受的。

更為實質性的推動，則發生在2020年。泰國政府在這一年出臺“30.30”政策，即到2030年，零排放電動車產量達到汽車總產量的30%。在該目標指引下，泰國政府又相繼推出了多個面向電動汽車的扶持激勵政策。

一是財政補貼計劃。去年8月，泰國批準了29.23億泰銖的財政預算，為每一輛電動汽車提供7萬~15萬泰銖的補貼。

二是稅收減免計劃。在消費稅上，將電動乘用車的消費稅從8%下調至2%;在道路稅上，新注冊的電動汽車道路稅減免80%;進口稅方面，免除符合要求的電動車和零部件的進口稅;同時，投資額不低于50 億泰銖的車企，還可享有100%外資控股、獲得永久所有權地契、免征最高8年的企業所得稅等優惠條件。

給出這些政策的同時，泰國只提出一個要求。汽車廠商們享受優惠政策的前提是，必須在泰國設立電動車工廠，并在2025年底前在泰國生產數量與其進口量相當的純電汽車。

泰國的雄心，是延續其在燃油車領域的輝煌，成為東南亞地區的新能源汽車制造中心和出口基地。而泰國又是一個沒有自主汽車品牌的國家，這就需要用優厚的招商政策來吸引外國車企入駐深度布局。

“相較而言，泰國是東南亞推行電動汽車最積極的國家。泰國政府對汽車產業提供的一系列優待政策，與我國前些年對電動汽車行業大力補貼的階段極為相似，這意味著未來一段時間有明確的高增長預期。”營銷專家路勝貞對《中國新聞周刊》說。

“比之歐美市場，泰國又另有其特性和優勢。歐美作為老牌車企集聚之地，消費者的品牌認知穩固，對品質和服務的要求偏高，是外來品牌進入壁壘最高的市場，屬于最難啃的骨頭。”汽車分析師鐘師向《中國新聞周刊》分析，泰國的汽車消費還偏重于性價比高的經濟實惠車型，與中國隱性的文化隔閡也相對少，更容易接受中國電動車現階段的產品和技術，彼此契合度很高。

除了汽車市場本身的考量，當地的整體營商環境無疑更為重要。7月14日，路透社曝出“比亞迪將在印度10億美元合資建廠”的消息，而根據其7月28日的最新報道，比亞迪或取消該計劃，已表露出退出這項投資的態度。

“在日趨復雜的國際政治經濟背景下，作為投資目的地來講，泰國是一個很好的選擇。”泰國/越南WHA偉華工業區中國區董事總經理趙迪對《中國新聞周刊》表示，“因為泰國是一個以貿易立國的外向型經濟發展國家，政策穩定連續性好，地處要道航運便捷，不僅和多個國家簽署了互免關稅協定，而且與各個主要經濟大國關系融洽，中國在泰國建廠便于原材料進口、成品出口，還可以利用其關稅優惠規則作為過渡區，跨越貿易壁壘，更好地走向海外。”

據趙迪透露，就在近期，將有一家中國汽車企業落地泰國WHA偉華工業區。此前不久，比亞迪在泰國全資投建的首個海外乘用車工廠，就落戶在WHA偉華羅勇36工業區。

蠶食“日系車大本營”

對首批出海的中國車企來說，縱然出師順利，但也并非沒有荊棘，泰國市場的水或許比想象中更深。

泰國雖然汽車工業歷史已有多年，但并沒有自己的汽車品牌。數據顯示，泰國的汽車產業鏈上游有18家汽車制造廠，約700家一級零配件供應商，超過60%由外資主導。

多年來，日本汽車品牌長期把持著泰國汽車市場，市占率常年在80%往上。僅豐田這一個品牌，就占據泰國逾三分之一的市場份額，稱得上泰國當之無愧的“國民車”，以至于日系車幾乎將泰國市場視為本土市場延伸的“后花園”，豐田董事長豐田章男曾稱泰國是他的第二故鄉。

今天泰國強盛的汽車制造產業，幾乎是由日本一手培植的。上世紀60年代，經濟騰飛的日本在產業升級之時，將勞動密集型產能向東南亞轉移。彼時泰國就鼓勵外國品牌來本土生產，取代汽車進口，于是豐田、三菱、日產、鈴木、五十鈴、本田等大批日本車企來到泰國建廠，并形成完整的組裝產業鏈條，泰國的汽車制造業乘勢起飛。

可以說，泰國汽車工業的成長歷程，與日本車企息息相關。近20年來，日本品牌汽車組裝廠在泰國占比已超過九成。雖然泰國也曾試圖擺脫對日本的依賴，但都未能撼動日系車在泰國一家獨大的局面。

“由于日本車企在電動化轉型方面的緩滯，給了中國汽車產業通過新能源賽道換道超車的機會。不僅中國國內的日系合資車企慢慢讓出市場份額，日本在歐洲、澳洲、中東的市場在被中國車企攻占，日本根基深厚的泰國市場也開始被中國車企蠶食。”深度科技研究院院長張孝榮對《中國新聞周刊》表示。

“想要沖擊日本車企主導之下的泰國市場，將面臨不少的挑戰，”全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇向《中國新聞周刊》分析，因為日系車在泰國已經建立了穩固的銷售網絡、零部件供應和品牌認知等顯著優勢。

經營泰國市場半個多世紀，日本車企在這里已擁有龐大的利益共同體。根據亞洲發展銀行的報告，泰國汽車產業工人的數量，大約占其整體勞動力人口的10%左右。這其中絕大部分，都是日系車企的員工，僅豐田一家，就為泰國帶來27.5萬個工作崗位、約4%的GDP產值。

與中國車企的單兵作戰不同，日本車企是團隊協作的出海模式，通常是大企業開路，附屬企業跟進，再集體投資，通過商業合作結成牢固的產業聯盟。比如豐田就將自己的供應鏈開放給其他日本車企使用，聚集形成圍繞幾大整車企業的零部件產業群。

日本車企背后，還有發展成熟的日本商社在保駕護航，不僅提供全球物流、經銷渠道、情報信息等服務，還是維護和協調本地政商關系的有力支持。日本汽車產業在泰國蔓延出盤根錯節的政商關系，足以影響當地汽車產業規則的制定、政策的走向，乃至輿論的策動。

“泰國電動車市場目前的高增速，是因為這塊市場還處于起步階段，但今后市場規模會有瓶頸限制。目前日本車企對異軍突起的中國電動車品牌雖未組織反擊，但中國車企一窩蜂擠進泰國市場未必是好事，因為競爭結果一定會走向價格戰和‘自相殘殺’。”鐘師分析稱。

“中國摩托車企業在越南全軍覆沒的慘痛案例近在眼前。”鐘師提醒。

21世紀初，越南摩托車市場曾是日系品牌的天下，市占率超過八成。隨著國產摩托車大規模進軍越南市場，短短幾年就把日系摩托車打得潰不成軍，一度占領了當地90%市場。但此后中國企業內部開始“內卷”，價格戰打得不可開交，惡性競爭之下，大家紛紛在工藝、質量、配件、售后等環節減配縮水降低成本，中國摩托車也逐漸成為品質堪憂的代名詞，結果日系品牌重新殺回，靠口碑輕易拿回了市場。如今，中國摩托車企在越南已無立足之地。

比亞迪泰國分公司總經理柯育濱對《中國新聞周刊》表示，“泰國的政策優勢與市場潛力，一定會吸引企業們爭相進入，比亞迪也將在泰國直面各種競品挑戰及價格挑戰。”

言下之意，或是比亞迪已經預料到在泰國這片消費力并不高的市場，越來越多車企進入使得競爭格局變得復雜，大有爆發價格戰的可能性。

隨著中國新能源車企攻入泰國這一日系車核心市場，在這場全球汽車業變革的大潮中，中日車企之間關于汽車動力時代更替的對決正在悄然打響。

出海如何走得更遠?

對中國新能源車企來說，出海泰國當務之急是先站穩腳跟，而長期面臨的挑戰是來自多方面的。

從中國車企出海泰國的戰略籌劃來看，幾乎如出一轍，都是看準了泰國市場左行駛右舵車的特點，準備將其作為右舵車生產基地輻射周邊的東南亞及澳大利亞、新西蘭等國家。但具體舉措上卻很難看到差異化打法，均是采取低價搶占市場空白的策略。

目前，上汽、長城、比亞迪、哪吒、長安等車企扎堆在泰國建廠，預估年產能合計已達到50萬輛以上，但短期內泰國乃至整個東南亞市場，都無法消化這種電動汽車產量，可能出現產能過剩的問題。

截至2022年年底，泰國的汽車保有量達1817萬輛，千人保有量約261輛，這一數據超過中國的214輛，且泰國對汽車沒有強制報廢年限的規定。這意味著，泰國汽車市場已接近存量市場的狀態，如果電動汽車換購市場不能被激活，未來很難保持較高增速。

同時，雖然泰國擁有長達60多年的整車組裝和制造能力，與汽車相關的產業要素齊備，但供應鏈條大多服務于傳統燃油車，工業基礎有待升級，包括動力電池在內的零部件本地化供應不足。在寧德時代等電池廠商在當地建廠投產之前，依賴進口會拉高生產成本，影響當地主流消費人群購買電動汽車的意愿。

電動車配套設施的相對匱乏，也是阻礙泰國電動車普及的一大關鍵因素。根據泰國電動汽車協會的數據，截至2022年底，泰國僅有13個充電樁品牌，全國共1239個充電站，3746個充電樁，而且一半以上都是慢充。與此同時，部分地區電網脆弱電壓不穩定，也會進一步限制電動車主的用車場景。

重重現實制約下，圍繞電動汽車生產與服務的完整生態系統何時能夠形成，決定著泰國汽車市場的上限。對中國企業來說，能否深度參與泰國產業鏈的搭建，幫助泰國進行電動化技術的轉型和基礎設施的完善，成為中國車企融入泰國市場發展的重要一步。

“品牌認知度，也是中國車企出海需要跨越的門檻之一。”安光勇指出，“日系燃油車霸占泰國市場多年，泰國人對日本品牌有很高的接受度。而我國汽車行業發展時間相對較短，新能源車品牌在國際市場的知名度還不足，這需要花費較大力度的品牌宣傳和長時間的市場培育，以及產品本身的本土化改進。”

“中國品牌要有在海外市場長期深耕打持久戰的準備，不能貪求一時之利。”盤古智庫高級研究員江瀚對《中國新聞周刊》表示，“泰國充電基礎設施薄弱，中國車企可以與當地政府合作提升配套設施建設的普及度;當地消費者對中國品牌的認知度較低，中國車企必須注重品牌形象建設，提高其對品牌的信任度，這些都不是一朝一夕可以做成的事情。”

出海之路道阻且長，未來隨著泰國市場規模步入瓶頸期，能否借助在泰國電動車領域建立的品牌影響力，將更多車型導入更大的市場，是中國車企能否出海走得更遠的關鍵。