2015年，被稱為共享經濟元年。風口之下，市場上涌現出共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享健身房、共享玩具、共享服裝等一系列共享經濟產物。

經過此后幾年行業洗牌重塑，共享單車保留了下來。

當然，共享單車的玩家發生了徹底洗牌。2016年有20余家企業混戰，到如今市場呈現美團單車、哈啰單車、滴滴青桔“三巨頭”競爭狀態，三家企業占據了95%的市場。

按照互聯網企業“拉新、留存、轉化”的玩法，隨著行業進入成熟穩定期，企業便不再燒錢補貼用戶，而是開始向用戶側“收割”。

近一兩年，“共享單車又雙叒叕漲價了”的話題不時在網上引發討論。記者注意到，目前部分城市的共享單車價格已經漲至1小時6.5元。

面對越來越貴的共享服務，消費者還會買單嗎?

(一)共享單車悄然漲價，部分城市1小時6.5元

對于共享單車漲價，想必不少消費者都有共鳴，可共享單車價格又是何時悄然上漲的呢?

按照消費者的購買形式，共享單車有套餐騎行與單次騎行兩種收費模式。

1、套餐騎行：2022年迎來集體漲價潮

從去年1月開始，共享單車的套餐騎行卡迎來集體漲價潮。

2022年1月，哈啰單車宣布將騎行套餐7天卡10元漲到15元，30天卡25元漲到35元，90天卡75元漲到90元。

2022年8月，美團單車也發布公告將騎行暢騎7天卡從10元漲到15元，30天卡從25元漲到35元，90天卡從60元漲到90元。

至此，除滴滴青桔之外，這兩大單車品牌的套餐卡價格已調整至同一水平。

2022年單車企業對騎行套餐的價格調整幅度并不小，漲價達到了20%-50%，對于經常騎單車的粘性用戶影響較大。

以美團單車漲價后的價格為例，如果不計額外優惠，現在的季卡(90天)價格為90元，一年就是360元，這個價格對于消費者來說，已經可以買一輛自行車了。

此外，用戶還需要考慮用車時能否找到對應美團品牌的單車，以及找不到停車點時還要面臨額外的調度費、管理費等。

2、單次騎行：不同地區價不同，整體仍在持續漲價

在單車用戶中，仍有不少用戶并不購買套餐卡騎行，而是選擇單次結算的方式。

據艾媒咨詢數據，2022年中國共享單車用戶結算騎行費用方式中，36.6%消費者表示會選擇單次支付。

此外，不同城市、不同品牌，單次結算的價格有多不同。

比如，今年5月初，有媒體報道廈門市部分單車品牌計價方式發生變化;今年年初，也有媒體報道了成都市部分單車品牌計價方式發生變化;此外山東、江蘇等地用戶也反映所在地區共享單車品牌進行了調價。

以成都的美團單車為例，記者了解到，今年1月23日起，美團在成都地區實行了新的計價標準，之前起步價1.5元包含時長為30分鐘，如今調整為15分鐘。

也就是說，若用戶騎行20分鐘，如今需要支付2.5元，此前為1.5元;若騎行50分鐘，如今需要支付4.5元，而此前為3元。

這個漲幅同樣不小。如用戶每天通過共享單車上下班，按照20分鐘騎行時長計算，22個工作日消費者每月需要支付在共享單車上的費用就在110元左右，而此前僅為66元。

若不開套餐騎行卡，按這個價格三個月就能買一輛自行車了。

值得一提的是，美團漲價后，成都市其他單車品牌也調整了騎行計價規則。目前美團單車、哈啰單車(平日)、滴滴青桔(經典版)三家的價格在成都市內保持一致。

此外，由于價格調整因城市而異，因此部分一線城市部分單車品牌價格實則更高。

以上海為例，目前美團單車與哈啰單車收費規則都是前15分鐘1.5元，之后每15分鐘1元，相當于1小時4.5元。而滴滴青桔(經典版)收費標準為前15分鐘1.5元，此后每10分鐘收費1元，相當于騎行1小時的收費為6.5元。

綜上，不管是采用套餐騎行還是單次騎行的方式，共享單車的價格確實在不斷上漲。

那個曾經的五毛錢半小時、各種紅包甚至免費騎的時代早已不再。難怪有消費者會抱怨如今騎共享單車的價格已經貴過公交與地鐵。

(二)消費者“又愛又恨”，九成用戶每周都會騎

從用戶層面看，根據艾媒咨詢發布的《2021年上半年中國共享出行發展專題研究報告》數據顯示，用戶選擇共享單車出行主要因素是認為其環保、鍛煉身體、不想走路、不想坐公交、價格實惠等原因。

因此，共享單車成為不少消費者解決“最后一公里”的出行選擇，據網經社數據，2021年，中國共享單車用戶規模已經達到3億人。

此外，這些用戶使用共享單車的頻率也并不低。據艾媒咨詢數據，2022年中國共享單車用戶中，37.9%中國共享單車用戶每星期平均使用3-4次，36.0%用戶每星期使用1-2次，有少部分消費者每星期使用高達5次及以上。

也就是說，近90%的共享單車用戶，每周都會使用共享單車。

而在比較容易發生交通擁堵的大城市，消費者往往更加依賴共享單車。

以北京為例，據媒體消息，2022年北京共享單車騎行量已達9.37億人次，日均騎行量280.65萬人次。

雖然這些城市上班族對共享單車比較“依賴”，但在使用共享單車過程中，也給他們帶來了不少麻煩。

在黑貓投訴上，搜索相關共享單車品牌，用戶的投訴量眾多，基本都圍繞“找不到停放點”“亂扣調度費”“單車質量問題”等。

此外，根據艾媒咨詢數據，在2022年中國共享單車用戶調查中，除了提升單車性能外，近60%的消費者都認為共享單車應該降低費用，以及較少壞車，提高維修的速度。

總的來說，環保便捷讓共享單車有著龐大的用戶規模，不少一線城市用戶粘性也很強，不過對于綜合的使用感受，也有不少消費者對此并不滿意。

(三)共享單車，是個好生意嗎?

或許很多人認為共享單車頻繁漲價，是企業為了依靠共享單車賺更多的錢。畢竟共享單車也是個用戶基數大，使用頻次高的生意。

但事實上，對于漲價，企業可能也很委屈，因為共享單車并不怎么賺錢。

根據哈啰出行招股書顯示，2018年、2019年、2020年營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元;凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。

也就是說哈啰出行3年間累計虧損約48億。截至2020年底，哈啰91%的收入來自共享兩輪車服務(自行車與電單車)。

美團情況也沒好到哪去。財報顯示，美團在2018年4月以27億美元全資收購摩拜單車，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，同期摩拜為美團貢獻的虧損達45.5億元。

2022年，美團實現營收2199.55億元，經調整溢利凈額28億元，不過共享單車業務與社區生鮮所在的新業務板塊經營虧損高達284億元。

2021年，青桔共享單車被滴滴劃分進300億元“其他業務”的虧損中。

滴滴招股書顯示，截至2021年3月31日，滴滴在全國約220個城市部署了520萬輛自行車和200萬輛電動自行車。2018、2019年、2020年來自該部分的收入分別為2億元、15億元和32億元。

總的來說，不管是哈啰、美團單車還是滴滴青桔，共享單車對于這“三巨頭”來說，都是顯得有些“苦哈哈”的生意。

為什么共享單車看起來用戶眾多，實際上卻不怎么賺錢?

從企業的收入端考慮，其實共享單車的盈利模式比較單一。以前還能以消費者的押金來做杠桿，變相成為融資工具，如今大家都是“免押金”模式，盈利模式只剩下用戶付費與廣告。

從企業的成本端考慮，首先造車屬于重資產，成本不低。

據媒體報道，早期的共享單車一輛成本平均達到2000多元。不過買車的成本只是一方面，更大的成本還在于投入市場后居高不下的運維成本。

哈啰CEO楊磊此前在接受媒體采訪時曾表示，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。

也就是說，每輛共享單車每天的運維和折舊成本大概在1元左右，而一輛單車每年就要花費365元。

假設共享單車企業投放10萬輛自行車，一年的運維成本就能高達三千多萬元。這還沒有計算丟失、嚴重損壞等極端情況，最終成本只會更高。

不過，為什么共享單車營收結構單一、各項成本繁雜，互聯網巨頭卻要紛紛布局?

其實堅持做共享單車背后，企業各自有“權衡”。

對于哈啰來說，共享單車為代表的出行業務只是一個入口，企業想做的是出行及生活服務平臺。

2022年4月，哈啰還把名字中的“出行”二字去掉，并啟用“陪伴生活每一天”的全新品牌口號。哈啰方面表示，這意味著公司從移動出行平臺向專業的本地出行及生活服務平臺轉型的全新發展階段。

哈啰的業務邊界也在不斷擴大，打開APP，除了騎行、順風車、打車等出行領域業務外，哈啰還涉足包括酒店、餐飲、線上跑腿、火車票、景點門票、寵物等業務。

可以說，從共享單車到出行平臺，再擴展到整個本地生活的業務，哈啰在持續擴充業務版圖，向更有可能實現盈利的板塊進軍。

美團單車則主要為了補上美團在本地生活上的缺口，是美團完善本地生活服務的重要一環。從外賣、買菜和買藥再到旅游，美團單車則更多是作為出行端的補充。

青桔則是在完善滴滴平臺的出行版圖。對于滴滴來說，共享單車相對更低端，企業可以通過高頻的共享單車來培養用戶習慣，進而過渡到網約車業務上去，補齊用戶出行需求。

總的來說，滴滴和美團對共享單車的需求向“內”，通過共享單車維護好穩定的流量入口。哈啰對于共享單車的需求向“外”，企業從出行出發去探索更多的業務可能。

小結

如今共享經濟的浪潮已褪去，那些不被消費者認可、不具備商業價值的共享產物已被淘汰，而共享單車作為能解決消費者實實在在需求的產品，被保留了下來。

這些互聯網企業在共享單車上，也都打著不同的“算盤”。說到漲價，這或許是意料之中。不過如何科學管理單車、提升服務質量，市場也給這些共享單車企業提出了更高的要求。